¿Qué es mejor para empezar: un avión de espuma o de balso?

Para aprender, uno de espuma EPO o EPP: aguanta golpes que romperían un avión de balso y se repara en el campo con pegante. El balso es más liviano y rígido para su tamaño, vuela muy bien y es el material de los kits y de muchos ARF, pero un choque fuerte obliga a reconstruir piezas.

¿Qué diferencia hay entre EPO y EPP?

Las dos son espumas moldeadas en perlas. El EPO es más rígido, guarda bien la forma y es el material de la mayoría de aviones listos para volar. El EPP es más flexible: se dobla y recupera la forma después de un golpe, por eso se usa en alas volantes y aviones de combate, aunque es algo más pesado.

¿Qué pegante se usa en un avión de espuma?

Uno compatible con esa espuma: cianoacrilato «foam safe», cianoacrilatos específicos como el Zacki Elapor para el EPO de Multiplex, epoxi o pegante caliente. En una prueba de Model Aviation, el epoxi de 30 minutos, el pegante caliente y el UHU Por soportaron toda la carga sobre EPP. Evita los pegantes y pinturas con solventes, porque derriten el Depron y otras espumas de poliestireno.

¿Qué balso se usa en cada parte del avión?

El liviano y blando en las partes con poca carga, como puntas de ala y superficies de cola en lámina; el duro en los largueros del ala y del fuselaje. La veta también importa: la A se curva para bordes de ataque, la B sirve para costillas y la C, muy rígida, para superficies planas.

¿A qué temperatura se pega un entelado termoadhesivo?

Depende de la marca. Según Hangar 9, UltraCote empieza a pegarse a la madera entre 200 y 220 °F (93 a 104 °C), empieza a encoger a 300 °F (149 °C) y encoge al máximo a 350 °F (177 °C). El adhesivo del Oracover se activa entre 100 y 120 °C. Sigue siempre las instrucciones del fabricante.

Materiales y construcción

Un aeromodelo tiene que ser liviano, rígido donde hay carga y fácil de reparar. Ningún material cumple todo a la vez, por eso cada tipo de avión combina varios: espuma en los entrenadores listos para volar, balso y contrachapado en los kits y ARF clásicos, y fibra de vidrio y carbono en veleros, jets y aviones de competencia.

Espumas: EPO, EPP y EPS o Depron#Enlace a esta sección

EPO

Espuma de perlas moldeada, rígida y con buen acabado. Es la de casi todos los aviones listos para volar (RTF, BNF y PNP). Multiplex la vende con el nombre Elapor.

Se repara con cianoacrilato compatible, como el Zacki Elapor.

EPP

Espuma de polipropileno flexible: se dobla con un golpe y recupera la forma. Ideal para alas volantes, combate y aviones de escuela muy maltratados. Algo más pesada.

Pega bien con epoxi de 30 minutos, pegante caliente o UHU Por.

EPS y Depron

Poliestireno expandido (el «icopor») o extruido en láminas, como el Depron. Muy liviano y barato, pero quebradizo. Las láminas de 3 y 6 mm son las más usadas; la de 3 mm, en aviones de interior.

Nada de pegantes ni pinturas con solventes: lo derriten.

Núcleos de espuma

En alas de núcleo de espuma forradas con balso o fibra, la espuma da la forma y las pieles dan la resistencia. Por eso algunos entelados, como el Oracover, se activan a baja temperatura: no dañan el núcleo.

Balso#Enlace a esta sección

El balso es la madera del aeromodelismo: muy liviana, fácil de cortar y de lijar, y con una relación resistencia/peso excelente. Pero varía mucho de una lámina a otra, así que se elige por densidad y por veta.

Grados de balso por densidad (Model Aviation)

Grados de balso por densidad (Model Aviation)
Grado	lb/pie³	kg/m³ (aprox.)	Uso
Ultraliviano	4 a 5,4	64 a 87	Concurso; piezas con muy poca carga
Liviano	5,5 a 6,0	88 a 96	Puntas de ala, cola en lámina
Liviano medio	6,1 a 7,5	98 a 120	Uso general en piezas livianas
Medio	7,6 a 9,5	122 a 152	Uso general
Medio duro	9,6 a 12	154 a 192	Piezas con carga
Duro	14 o más	224 o más	Largueros del ala y del fuselaje

Veta A, B y C. La veta A tiene líneas largas y se curva con facilidad; la B, líneas más cortas, es más rígida y acepta curvas suaves; la C, moteada, es muy rígida a lo ancho y se raja si se la fuerza.

La regla es simple: lo más liviano y blando donde hay poca carga, lo más duro donde hay esfuerzo. La veta influye tanto como la densidad en la rigidez de una lámina.

Contrachapado#Enlace a esta sección

El contrachapado de abedul de aviación (aircraft plywood) es denso, fuerte y sostiene tornillos sin aplastarse. Se usa donde hay cargas concentradas: la pared de fuego (o cortafuegos) donde se atornilla el motor, cuadernas, llaves de diedro, bancadas de servos y refuerzos.

El contrachapado de álamo (lite ply) es mucho más liviano, pero los tornillos lo aplastan y no aguanta cargas grandes. Sirve para cuadernas y piezas cortadas a láser en modelos pequeños, o donde el plano lo pide expresamente.

Cómo es un ala de costillas y largueros#Enlace a esta sección

En un ala de madera clásica cada pieza tiene una función. Entenderla ayuda a reparar bien y a no debilitar la estructura al hacer un cambio.

Estructura de un ala. Las costillas dan el perfil; el larguero resiste la flexión; el forrado del borde de ataque hasta el larguero forma una caja en D que resiste la torsión; el borde de fuga cierra el perfil. La raíz va forrada porque ahí se concentran las cargas.

Larguero: dos cordones (arriba y abajo) unidos por un alma vertical. Los cordones trabajan a tracción y compresión; el alma impide que se deslicen entre sí. En alas de competencia los cordones son de carbono y el alma de balso o de espuma Rohacell.
Costillas: de balso o contrachapado liviano, dan la forma del perfil.
Caja en D: el forrado del borde de ataque hasta el larguero. Resiste la torsión del ala.
Bordes de ataque y de fuga: cierran el perfil y protegen el entelado.

Fibra de vidrio, carbono y kevlar#Enlace a esta sección

Panel tipo sándwich. Las pieles de fibra resisten la tracción y la compresión; el núcleo las mantiene separadas, igual que el alma de un larguero.

Las fibras se impregnan con resina epoxi y se laminan sobre un molde o sobre un núcleo. Separar dos pieles delgadas con un núcleo liviano da mucha rigidez con poco peso: es el principio del sándwich.

Fibra de vidrio: económica y fácil de trabajar. Se usa en capós (muchos ARF, como el Hero 3D de Phoenix Model, traen el capó de fibra), carenados, fuselajes de veleros y jets, y para reforzar uniones de madera.
Carbono: el más rígido y liviano, y el más caro. Se usa en largueros, tubos de unión de alas, trenes y pieles de cajas en D. En vuelo libre, la tela de carbono más usada para cajas en D es la de 2,9 oz de tejido plano.
Kevlar (aramida): muy tenaz, resiste impactos sin romperse. Se usa para reforzar zonas que reciben golpes, como el soporte del tren de aterrizaje o las vainas de los tubos de unión.

Entelados termoadhesivos y pintura#Enlace a esta sección

Los aviones de madera se cubren con entelado termoadhesivo: una película de poliéster con adhesivo que se pega con plancha y luego se tensa con calor. Al encoger queda tirante y suma rigidez a la estructura. Las marcas más conocidas son Oracover y UltraCote.

Temperaturas de trabajo según el fabricante

Temperaturas de trabajo según el fabricante
Entelado	Empieza a pegar	Empieza a encoger	Encogimiento máximo
UltraCote Lite (Hangar 9)	200 a 220 °F (93 a 104 °C)	300 °F (149 °C)	350 °F (177 °C)
Oracover	100 a 120 °C	Según instrucciones	Soporta hasta 250 °C

El Oracover estándar pesa unos 54 g/m², resiste el combustible y admite pintura encima. Si un ARF llega con el entelado arrugado, se vuelve a tensar con la plancha y una media protectora, presionando sobre las zonas forradas para pegarlo bien a la madera.

Un piloto y su hija agachados junto a un avión de ala alta de color madera, sobre el pasto de los pits. — Un piloto del club y su hija con su avión de ala alta.

La pintura se usa en piezas de fibra y en aviones de espuma. En espumas de poliestireno solo pinturas compatibles, sin solventes agresivos.

Adhesivos#Enlace a esta sección

Cianoacrilato (CA) fino: penetra por capilaridad. Es el que se usa para pegar las bisagras de tipo CA: se deja correr por la ranura hasta saturarlas.
CA medio y grueso: rellenan holguras y forman filetes, por ejemplo alrededor de los soportes de servos. Conviene tener a mano disolvente de CA (debonder).
Epoxi rápido (5 o 6 minutos): para piezas pequeñas, tacos y placas de montaje.
Epoxi lento (30 minutos): para uniones estructurales que necesitan tiempo de posicionado y máxima resistencia: la unión de las dos mitades del ala, el estabilizador y la deriva. El exceso se limpia con alcohol antes de que cure.
Para espuma: CA «foam safe» o específico para esa espuma, epoxi, pegante caliente o UHU Por, según la espuma (ver arriba).

Tabla comparativa#Enlace a esta sección

Materiales del aeromodelismo (valores relativos)

Materiales del aeromodelismo (valores relativos)
Material	Peso	Resistencia	Reparabilidad	Costo relativo	Uso típico
EPO	Bajo	Media; aguanta golpes	Muy fácil, con CA compatible	Bajo	Aviones RTF, BNF y PNP
EPP	Bajo a medio	Muy alta al impacto; flexible	Muy fácil	Bajo	Alas volantes, combate
EPS / Depron	Muy bajo	Baja; quebradizo	Fácil	Muy bajo	Interior, construcción casera
Balso	Muy bajo a medio (64 a más de 220 kg/m³)	Alta para su peso	Media: hay que reconstruir	Medio	Kits y ARF de madera
Contrachapado de abedul	Alto	Muy alta; sostiene tornillos	Media	Medio	Pared de fuego, cuadernas, llaves
Contrachapado de álamo	Medio	Media; se aplasta	Media	Bajo	Cuadernas de modelos pequeños
Fibra de vidrio	Medio	Alta	Media, con resina	Medio	Capós, fuselajes, refuerzos
Carbono	Bajo para su rigidez	Muy alta rigidez	Difícil	Alto	Largueros, tubos, trenes
Kevlar	Bajo	Muy alta al impacto	Difícil	Alto	Refuerzos contra golpes
Entelado termoadhesivo	Muy bajo (≈ 54 g/m²)	Suma rigidez al tensarse	Fácil: parche con plancha	Medio	Cubrir estructuras de madera

¿Ya elegiste el avión? En la guía Cómo se monta un avión verás qué herramientas y pegantes necesitas para armarlo.