¿Cuánto dura un vuelo con un avión eléctrico?

Depende de la batería y de cuánto gas uses. Se calcula con el 80 % de la capacidad dividido por la corriente media: un entrenador de 1,5 kg con una 3S de 2200 mAh que gasta en promedio unos 13 A vuela cerca de 8 minutos; a fondo todo el tiempo, apenas unos 3,5 minutos.

¿Qué significa el KV de un motor sin escobillas?

Son las revoluciones por minuto que da el motor por cada voltio, sin carga. Un motor de 1000 KV con una batería 3S (11,1 V) gira en vacío a unas 11.100 RPM; con la hélice puesta gira algo menos. Un KV bajo mueve hélices grandes despacio y un KV alto mueve hélices pequeñas rápido.

¿Qué significa la «C» de una batería LiPo?

Es la corriente máxima continua expresada en múltiplos de la capacidad. Una batería de 1800 mAh y 20C puede entregar hasta 36 A de forma continua (1,8 Ah × 20). Si el motor pide más, la batería se calienta, pierde voltaje y se daña.

¿A qué voltaje se guarda una batería LiPo?

A unos 3,8 V por celda, que es cerca de media carga. La mayoría de cargadores tiene un modo de almacenamiento que deja la batería en ese punto. Nunca se guarda llena ni descargada por debajo de 3,0 V por celda.

¿Qué es mejor para empezar: eléctrico o glow?

Para la mayoría de principiantes, eléctrico: arranca siempre, es limpio y silencioso, y no exige afinar un carburador. El glow sigue siendo una gran escuela de mecánica y tiene su encanto, pero ensucia el avión, pide más equipo de campo y más mantenimiento.

Es un ventilador entubado (electric ducted fan): un rotor de muchas palas dentro de un tubo, movido por un motor eléctrico de alto KV. Da a los jets eléctricos el aspecto y el sonido de una turbina, pero consume mucha corriente y los vuelos son cortos.

Motorización y tiempos de vuelo

El motor define cómo vuela un aeromodelo, cuánto cuesta cada salida al campo, cuánto ruido hace y cuánto dura el vuelo. Hoy la mayoría de pilotos empieza con motor eléctrico sin escobillas, pero en un club conviven motores glow, de gasolina, turbinas y ventiladores entubados (EDF). Esta guía explica cómo funciona cada uno, qué mantenimiento pide y cómo calcular el tiempo de vuelo.

Si ya tienes el avión y quieres saber qué motor, hélice y batería ponerle, usa la calculadora de motores del club.

Eléctrico sin escobillas (brushless)#Enlace a esta sección

Un motor sin escobillas tiene bobinas fijas e imanes que giran. No tiene contactos que se gasten: casi no necesita mantenimiento y entrega mucha potencia para su peso. Para funcionar necesita tres piezas más: un variador (ESC), una batería LiPo y, claro, la hélice.

Corte de un motor brushless. En el inrunner gira el rotor de adentro; en el outrunner gira la campana de afuera. Las bobinas siempre están quietas, y por eso no hacen falta escobillas.

Inrunner y outrunner

En el inrunner el rotor con imanes gira dentro de la carcasa: es compacto, gira muy rápido y da poco par, por eso se usa en ventiladores entubados o con reductora. En el outrunner la campana exterior con los imanes gira alrededor de las bobinas: da más par a menos vueltas y mueve hélices grandes sin reductora. Casi todos los aviones de hélice usan outrunner.

El KV

El KV son las RPM por voltio sin carga. Un motor de 1000 KV con una batería 3S (11,1 V nominales) gira en vacío a unas 11.100 RPM. Con la hélice puesta y la caída de voltaje de la batería gira menos: la calculadora del club usa un factor de 0,85, es decir, unas 9.400 RPM. Un KV bajo sirve para hélices grandes y lentas; un KV alto, para hélices pequeñas y rápidas.

Sistema eléctrico completo. La batería alimenta el ESC; el ESC mueve el motor en tres fases y, por el cable de servo, recibe la orden de gas y alimenta el receptor a través del BEC.

El variador (ESC) y el BEC

El ESC convierte la corriente continua de la batería en las tres fases que mueven el motor, según la orden de gas del receptor. Se elige por su corriente máxima, con margen sobre la que pide el motor. Muchos traen BEC, un regulador que alimenta el receptor y los servos a 5 o 6 V, así que no hace falta una batería aparte para la radio. El ESC también corta la potencia cuando la batería llega a su voltaje mínimo: en LiPo, 3,0 V por celda bajo carga.

La batería LiPo y la «C»

Cada celda LiPo tiene 3,7 V nominales, 4,2 V llena y no debe bajar de 3,0 V bajo carga. Las celdas se conectan en serie: 3S son tres celdas (11,1 V), 4S son cuatro (14,8 V), y así. La capacidad (mAh) dice cuánta energía guarda y la C cuánta corriente puede entregar: una 1800 mAh de 20C da hasta 1,8 × 20 = 36 A continuos.

Ventajas: arranca siempre, no ensucia, es silencioso, casi no tiene mantenimiento y permite volar en campos donde el ruido es un problema.
Desventajas: el vuelo es más corto que con combustible, las baterías son caras, se desgastan con los ciclos y exigen cuidado para no causar un incendio.
Mantenimiento: revisar rodamientos y que la campana no roce, ajustar el soporte de la hélice, revisar conectores y cables, y cargar y guardar bien las baterías.
Costo de operación: bajo por vuelo (solo electricidad), pero hay que reponer baterías cada cierto número de ciclos. Un club escocés estima que, a tres años, eléctrico y glow cuestan más o menos lo mismo: el eléctrico gasta más al principio y el glow, en combustible.
Ruido: bajo. Se oye sobre todo la hélice.

Glow de 2 y 4 tiempos#Enlace a esta sección

El motor glow quema una mezcla de metanol, nitrometano y aceite. No tiene chispa: su bujía tiene un filamento que se calienta con un chispómetro de 1,2 a 1,5 V para arrancar; una vez en marcha, la propia combustión lo mantiene incandescente. El combustible comercial lleva de 5 % a 15 % de nitro y de 16 % a 20 % de aceite, sintético, de ricino o mezclado.

2 tiempos frente a 4 tiempos. El 2 tiempos tiene una explosión por vuelta: gira rápido, da mucha potencia para su peso y suena agudo. El 4 tiempos tiene una explosión cada dos vueltas: gira más lento, mueve hélices más grandes y suena grave, como un avión real.

El 2 tiempos es sencillo, liviano y potente. El 4 tiempos tiene válvulas, pesa más, cuesta más y, para la misma potencia, necesita más cilindrada (la calculadora del club usa un 50 % más). A cambio consume menos y su sonido es mucho más realista en un modelo a escala.

Ventajas: vuelos más largos que con batería, recarga inmediata (se llena el tanque), sonido y experiencia mecánica.
Desventajas: el escape escupe aceite que hay que limpiar después de cada vuelo, hay que afinar el carburador y hace falta equipo de campo: combustible, bomba, chispómetro y arrancador.
Mantenimiento: hacer el rodaje según el manual, con la aguja rica; después de volar, vaciar el tanque, quemar el combustible del cárter y poner aceite de conservación (after-run), porque el metanol absorbe humedad y oxida rodamientos y cigüeñal. Usar filtro de combustible. En el 4 tiempos, además, revisar el reglaje de válvulas según el manual.
Costo de operación: medio, por el combustible glow y las bujías.
Ruido: alto en el 2 tiempos; más grave en el 4 tiempos. Siempre con silenciador.

Gasolina de 2 y 4 tiempos#Enlace a esta sección

A partir de unos 2,5 kg de peso los motores de gasolina se vuelven la opción natural. Funcionan con gasolina mezclada con aceite para 2 tiempos y encendido electrónico CDI, que tiene su propia batería. El motor de gasolina más pequeño ronda los 9 a 11 cc; en aviones grandes, de 50 cc en adelante, son lo habitual.

Encendido glow frente a gasolina. El glow solo necesita el chispómetro para arrancar. La gasolina necesita chispa en cada ciclo: un CDI con su batería y un interruptor de corte para poder apagar el motor desde el suelo.

La proporción de aceite la fija el fabricante y cambia mucho entre marcas: en los 2 tiempos suele estar entre 30:1 y 50:1; en los 4 tiempos de gasolina de Saito es de 15:1 a 20:1, porque no tienen cárter con aceite. Saito, por ejemplo, no cubre en garantía daños por una mezcla con menos aceite que 20:1 y desaconseja la gasolina con etanol, porque corroe el motor por dentro.

Ventajas: el combustible es barato y fácil de conseguir, los vuelos son largos y los motores son muy confiables en modelos grandes.
Desventajas: motores pesados, más vibración, encendido con batería aparte que hay que cuidar y montar lejos del receptor.
Mantenimiento: revisar bujía, filtro y líneas de combustible, ajustar tornillos (se aflojan con el calor). En los 4 tiempos Saito pide revisar la holgura de válvulas tras el rodaje y cada dos horas de uso, y reajustar la tuerca de la hélice cada hora de funcionamiento.
Costo de operación: bajo por minuto de vuelo en relación con el tamaño del avión.
Ruido: alto en los 2 tiempos; los 4 tiempos y los radiales suenan graves y realistas.

Piloto de pie detrás de un P-51 Mustang a escala grande con nariz amarilla y franjas de invasión, sobre el pasto del campo. — Un P-51 Mustang de gran envergadura. En warbirds de este tamaño, la gasolina es la motorización más común.

Turbina y turbohélice#Enlace a esta sección

Las turbinas de modelismo son motores de reacción de verdad: un compresor, una cámara donde se quema queroseno y una turbina que mueve el compresor. El chorro de gases empuja el avión. Una unidad electrónica (ECU) controla el arranque, la temperatura y las revoluciones. Como ejemplo, la JetCat P220-RXi da 220 N de empuje a 117.000 RPM y consume 725 ml de combustible por minuto a plena potencia (130 ml/min en ralentí); se lubrica con un 5 % de aceite en el combustible.

El turbohélice usa el mismo núcleo, pero una segunda etapa de turbina y una reductora mueven una hélice grande. La JetCat SPT5 entrega 6 kW en el eje, con la hélice entre 7.000 y 8.750 RPM, y consume 260 ml/min a plena potencia.

Turbina y turbohélice. En la turbina, el empuje lo da el chorro. En el turbohélice, la energía de los gases se transforma en giro de la hélice a través de una reductora.

220 N: de empuje de la JetCat P220-RXi
117.000: RPM de esa misma turbina
725 ml: de combustible por minuto a plena potencia
6 kW: en el eje del turbohélice JetCat SPT5

Ventajas: velocidad, realismo y una experiencia única en jets a escala.
Desventajas: el costo de la turbina y de los aviones, consumo muy alto y gases de escape muy calientes (la SPT5 trabaja con el escape entre 480 y 730 °C). No es motorización para aprender.
Mantenimiento: el que fije el fabricante para la turbina y la ECU, con revisiones en servicio técnico.
Costo de operación: el más alto de todos.
Ruido: muy alto, con el silbido característico de la turbina.

Ventilador entubado (EDF)#Enlace a esta sección

EDF en corte. El rotor acelera el aire, los álabes fijos lo enderezan y el tubo de escape lo acelera en un chorro. El aire de entrada no debe encontrar obstáculos.

El EDF es la forma eléctrica de volar un jet: un rotor de muchas palas dentro de un tubo, movido por un inrunner de alto KV. Se mide por el diámetro del ventilador (64, 70, 80, 90 mm…). Necesita mucha corriente y baterías grandes de alta C; por ejemplo, el F-16 de 80 mm de E-flite usa un inrunner de 2100 KV y una batería 6S.

Ventajas: aspecto y sonido de jet, sin combustible y con el arranque inmediato del eléctrico.
Desventajas: el ventilador es menos eficiente que una hélice grande, así que los vuelos son cortos y los aviones son rápidos, con aterrizajes exigentes.
Mantenimiento: el del motor eléctrico, más revisar que el rotor esté balanceado y sin golpes, y que no entren piedras ni pasto por la toma de aire.
Costo de operación: bajo a medio; el gasto está en baterías grandes que trabajan a corrientes altas.
Ruido: medio a alto, con un silbido parecido al de una turbina.

Comparativa rápida#Enlace a esta sección

Motorizaciones comparadas (valores relativos)

Motorizaciones comparadas (valores relativos)
Motorización	Ruido	Costo de operación	Mantenimiento	Para quién
Eléctrico brushless	Bajo	Bajo por vuelo; reponer baterías	Mínimo	Principiantes y casi todo
EDF	Medio a alto	Bajo a medio	Mínimo	Pilotos con experiencia
Glow 2T	Alto	Medio	Limpieza y after-run	Quien disfruta la mecánica
Glow 4T	Medio, grave	Medio	Además, válvulas	Escala y clásicos
Gasolina 2T	Alto	Bajo para su tamaño	Bajo a medio	Aviones grandes, desde ~2,5 kg
Gasolina 4T	Medio, grave	Bajo a medio	Válvulas cada 2 h	Escala grande
Turbina / turbohélice	Muy alto	Muy alto	Servicio del fabricante	Expertos

Tiempos de vuelo#Enlace a esta sección

El tiempo de vuelo no es una cifra fija del motor: depende de cuánta energía lleves y de cuánto gas uses. La tabla reúne ejemplos con su origen. Donde dice «cálculo», sale de las fórmulas de abajo; donde dice «fabricante» o «medido», viene de la fuente citada.

Tiempos de vuelo típicos

Tiempos de vuelo típicos
Motorización	Avión	Energía a bordo	Tiempo	De dónde sale
Eléctrico	Entrenador de 1,5 kg	LiPo 3S 2200 mAh	≈ 8 min (≈ 3,5 a fondo)	Cálculo, 55 % de potencia media
Eléctrico	Acrobático 3D de 1,5 kg	LiPo 4S 2700 mAh	≈ 6,6 min	Cálculo, 55 % de potencia media
Eléctrico	Velero o motoplaneador	La batería solo se usa para subir	Varios ascensos por batería	El vuelo lo deciden las térmicas
EDF 80 mm	Jet (F-16 de E-flite)	LiPo 6S 5000 mAh	3:00 a 3:30 min	Fabricante
Glow 2T .15	Entrenador pequeño	Tanque de 90 ml	≈ 20 min	Medido por el autor (Flite Test)
Gasolina 4T 60 cc	Escala grande	Tanque de 24 oz (710 ml)	≥ 23 min a fondo	Cálculo con el consumo de Saito
Turbina	Jet (JetCat P220-RXi)	3 L de queroseno (supuesto)	≈ 4 min a fondo	Cálculo con el consumo de JetCat
Turbohélice	Escala (JetCat SPT5)	3 L de queroseno (supuesto)	≈ 11,5 min a fondo	Cálculo con el consumo de JetCat

Cómo se calcula con batería

80 %de la batería es útil en vuelo. El 20 % restante es reserva para las celdas y para aterrizar.

Con una LiPo solo se vuela con el 80 % de la capacidad: el 20 % restante queda de reserva para no dañar las celdas y tener margen para aterrizar. El tiempo sale de dividir esa capacidad útil entre la corriente media:

minutos = capacidad (Ah) × 0,8 ÷ corriente media (A) × 60

Capacidad útil de una LiPo. De una batería de 2200 mAh se usan unos 1760 mAh en vuelo. El resto es reserva.

La corriente media es la parte difícil. Se mide con un vatímetro o con la telemetría del ESC, o se estima: casi nadie vuela a fondo todo el tiempo. La calculadora del club supone que, en promedio, el avión usa el 55 % de su potencia máxima (45 % en veleros, que solo usan el motor para subir).

Ejemplo resuelto: entrenador eléctrico

Un entrenador de 1,5 kg necesita unos 180 W/kg: 1,5 × 180 = 270 W a plena potencia.
En vuelo usa en promedio el 55 %: 270 × 0,55 ≈ 149 W.
Con una batería 3S (11,1 V), la corriente media es 149 ÷ 11,1 ≈ 13,4 A.
Una batería de 2200 mAh tiene 2,2 × 0,8 = 1,76 Ah útiles.
Tiempo: 1,76 ÷ 13,4 × 60 ≈ 7,9 minutos. Con una de 1800 mAh serían unos 6,5 minutos.

A fondo todo el tiempo el mismo avión pediría unos 30 A (los 300 W del extremo alto, con la batería cayendo a unos 3,3 V por celda), y la misma batería duraría apenas 1,76 ÷ 30 × 60 ≈ 3,5 minutos. Por eso conviene programar un temporizador en la radio y aterrizar antes de que el ESC corte.

Cómo se calcula con combustible

Con combustible la cuenta es más directa: minutos = volumen del tanque ÷ consumo por minuto. El consumo a plena potencia suele venir en el manual; en vuelo real se consume menos, así que el resultado a fondo es un mínimo.

Gasolina 4T: Saito indica unos 30 cc/min a fondo para su FG-60R3 (60 cc, a 6.500 RPM). Con un tanque de 24 oz (710 ml): 710 ÷ 30 ≈ 23,7 minutos a fondo, más con gas parcial.
Turbina: la P220-RXi gasta 725 ml/min a fondo. Con 3 L: 3000 ÷ 725 ≈ 4,1 minutos a fondo; en ralentí (130 ml/min) duraría unos 23 minutos. Por eso los jets llevan tanques grandes y se vuela administrando el gas.
Glow: para elegir tanque, la calculadora del club usa unas 20 oz por pulgada cúbica de cilindrada (un 25 % menos en 4 tiempos): un .46 lleva tanque de 10 oz. Model Aviation recomienda de 8 a 11 oz para motores .40 y de 12 a 16 oz para .60. Un tanque demasiado grande empobrece la mezcla a mitad de vuelo.

Seguridad con baterías LiPo#Enlace a esta sección

Una LiPo maltratada puede incendiarse. Estas reglas salen de los manuales de E-flite y Horizon Hobby:

Carga balanceada siempre, con un cargador para LiPo y el cable de balanceo conectado, y con el número de celdas correcto. Nunca más de 4,2 V por celda.
Corriente de carga: la guía de E-flite pide no pasar de 1C (2,2 A para una de 2200 mAh). Si la etiqueta de tu batería permite más, respétala a ella.
Nunca cargues sin vigilancia, ni dentro del avión ni del carro. Hazlo sobre una superficie que no arda o dentro de una bolsa ignífuga para LiPo.
No descargues por debajo de 3,0 V por celda bajo carga: programa el corte del ESC. No cargues una batería que esté por debajo de unos 3,1 V por celda en reposo: está dañada.
Almacena a unos 3,8 V por celda, que es cerca de media carga, usando el modo de almacenamiento del cargador. Guárdalas a temperatura ambiente, nunca en un carro al sol.
Si una batería se infla o se calienta, desconéctala, ponla en un lugar abierto lejos de materiales inflamables (o en la bolsa) y obsérvala. Después de un choque, sácala del avión y vigílala: puede encenderse horas después. Una batería inflada se retira del servicio.

Calcula tu motor#Enlace a esta sección

La calculadora de motores del club toma el tipo de avión, el peso y la envergadura, y sugiere potencia, KV, batería, ESC, cilindrada, hélice y tanque, con avisos de Mach en la punta y límites de RPM de las hélices APC.

Abrir la calculadora de motores